陈风难得求李伟帮一次忙，就遭到了无情“拒绝”。
“我觉得你最好不要走公路来送棉花，而且喀什新建的物流港主要是为了解决老百姓网购难的问题，引进的服务商也都是像京东、顺丰、中国邮政这样的企业，所以并不符合‘麦风棉花’的实际需求。”
真正朋友之间的对话从来不会拐弯抹角。
常年来，新疆的商品外运问题始终是困扰当地经济发展的“顽疾”之一。
作为南疆的经济活动核心，喀什地区的运输体系建设同样面临着结构性、地理性与资源性的多重难题。
光是地处帕米尔高原东缘，公路建设需穿越海拔4000米以上、冻土广布、风雪频发的喀喇昆仑山脉，这施工难度就已经能够堪称世界之最。
同时，塔克拉玛干沙漠边缘区域“无水、无电、无信号”，各类材料全靠远距离调运，防沙固沙成本又占比巨大，所以在新疆修路的周期总体要比平原省份长好几倍。
如果说公路运输网络的尚不完备只是原因之一，那么居高不下的成本则是李伟不建议陈风选择其来运输棉花的更重要因素。
喀什棉花的注销地集中在河南、江苏、广东一带，公路距离超过三千公里，还需要穿越帕米尔高原与塔克拉玛干沙漠边缘，道路等级低、通行效率差，单程耗时7–10天，燃油与车辆损耗成本非常之高。
由于缺乏集约化仓储，以及统一调度的平台制度，所以棉花物流多为零散运输，车辆空载率超40%，单位成本被严重摊薄。
有机构为此专门做过详细计算，结论是同样走公路，新疆外运的成本要比内地省份高2.3倍左右，无论对普通民营企业还是基层农业合作社而言，这绝对是一笔难以承受的巨额开支。
“你别看现在有公路运输补贴，算下来好像和走铁路差不多，但政策这东西会根据宏观环境的不同随时调整，‘麦风棉花’是要做长线生意的，不能吃了今年就不考虑明年了，要尽量剥离对‘补贴’的依赖性，这样才能走得更远。”
李伟在电话里苦口婆心，三四年的援疆经验，让他对每一个产业痛点都有了清晰的认识，套用在具体问题上后，便有了相对全面的判断。
“明白了，李哥，我和小麦也只是初步设想，如果这条路走不通，我们就再想其他办法。”
毫无疑问，陈风对李伟的信任度就是100%。
两人的友谊始于绿皮火车上的偶遇，随后在喀什的风与土中生根发芽
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